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关于公路货运站场连锁化初论

关于公路货运站场连锁化初论

分类:交通运输论文   更新:2015/3/30   阅读:   作者:佚名   来源:本站原创

关于公路货运站场连锁化初论

    针对我国货运站场仍主要以单个站场为中心,站间物流服务协同相对不足,无法形成有效物流系统,经营状况不佳的现状,应用物流系统化的观点与方法,以经济与物流活动存在空间的广泛性与联系性为基本依据,提出了货运站场连锁化这一发展模式,并对这种模式的必要性与可行性进行了分析,给出了实现连锁化的三种模式,对现代物流业的发展和现有站场资源的整合与开发具有积极的启示作用。
    公路货运站场是公路运输网络乃至综合运输网上的重要节点和基础设施,对运输与物流发挥着不可或缺的组织、衔接与保障作用。随着各种运输与物流业务的不断增长和新情况的出现,传统的孤岛式货运站场已不能满足物流业的发展,自身经营也面临着许多的困难。针对这一问题,本文运用系统工程学、协同学理论,从优化资源配置和提高市场竞争力、适应现代物流发展的角度出发,研究了对公路货运站场资源进行整合,实现连锁化运营的问题。
    1公路货运站场连锁化的理论依据
    公路货运站连锁化是以货运站系统为理论依据的。货运站系统是指在经济活动与物流活动相联系的区域范围内,以物流线路与物流节点从连成的通道网络为基础,以运输工具接力运输为特征,以计算机网络为信息交流、管理与控制平台,以物流运作过程协同化为机制,以公路货运站为主体,衔接其他类型物流节点的公路货运站群体。实现货运站系统化是经济、物流活动空间的广泛性、联系性与物流过程各环节联系性的客观要求。
    1.1经济与物流活动的空间广泛性
    从宏观方面来看,物流的生成与呈现出的时空分布特性是经济活动派生的结果,而物流供给系统与机制的优劣反过来也对物流产生反作用。经济活动是一个极其复杂的体系,具有空间上的广泛性。经济活动的这种空间广泛性决定了物流流动空间的广泛性。另一方面,各地域间都有着较强的经济联系,其空间结构标志是地域间经济圈与经济带的形成。地域间经济联系强度不均匀性的存在,必然派生出物流在空间分布上的不均匀性,也必然存在着与地域经济带对应的物流密集带。经济活动与物流活动联系的普遍性存在,是货运站系统化的经济、地理基础;而不均匀性的存在,使得首先在经济与物流活动联系较强的区域内整合区域货运站系统更成为必要与可能。一个货运站与物流活动联系强或较强的其他货运站所构成的货运站系统的系统化是货运站系统化概念的关键内容,而联系的普遍性的存在,又决定着货运站系统不能仅停留在这种联系之上,而应该向更大范围内推进,实现全国范围内公路货运站、火车货站、港口、重要仓储设施等物流节点之间的互联。
    1.2物流过程各环节的联系性
    经济活动广泛性派生的物流活动空间的广泛性与物流对象的批量、种类、价值的多样性、物流供给体系的多样性结合在一起,使物流过程呈现出多主体、多环节、多区段的复杂性特征。只有通过先进的组织管理方式与信息技术、物流标准化技术将运输生产联系在一起,实现物流供给资源的系统化,使其紧密衔接、相互协调、相互配合,为社会提供一体化的物流服务,是现代物流的最基本思想与理念[1]。
    因此,公路货运站的连锁化既有理论性,又有实践性。改造以单个货运站为中心的传统运作模式,促进各类基于货运站的物流活动的深入发展,是货运站连锁化的本质要求与实际价值所在。
    2货运站场连锁化的必要性与可行性
    2.1连锁化的必要性
    货运站场连锁化的必要性主要有以下三个方面:
    2.1.1孤立的货运站场普遍经营状况不佳。目前全国大中城市都有货运站场,在计划经济年代他们都担负起大量货运任务,但如今货运站场的服务对象都已起了很大变化,而其经营方式都是单兵作战,各自为政,经营状况大多不尽人意。究其原因主要有三点:(1)激烈竞争。由于进入门坎较低,许多郊区的农民随便平块土地,就挂上货运站或物流园区的牌子。由于他们地价便宜、劳动力成本低,因而价格很低,很容易占据货运市场。(2)经营模式落后,服务单一。许多货运站场只有单纯的仓库和停车场,没有分装、配送、加工等功能,附加值较低,而且各据一方,没有与蓬勃发展的连锁商业相呼应。(3)功能定位不明。由于没有准确的定位和建设目标,一方面,发达地区的货运站场往往超需求建设,导致许多的设施和功能被闲置;另一方面,不发达地区的货运站场则往往设施陈旧、简陋,不能满足货运需求。
    2.1.2社会化分工的必然趋势。从社会化分工和国外的经验来看,由于社会生产力的发展,一个企业不可能小而全、大而全。就货运站场来说也要逐步向“第三方物流”发展,即物流网络系统的节点支持由专业的连锁货运站场来承担。因为连锁化的货运站场专业化程度高,站场网络及配套设施完善,成本低,能明显降低流通费用,有利于物流业的发展[2]。
    2.1.3避免重复建设,节约资金与土地。许多企业之所以要自建物流体系是因为公共货运站场普遍都是孤立的,没有形成完善的体系和功能,无法满足企业的需求。如能将现有的货运站场连锁化,并对其进行物流现代化改造,则至少还能体现两点好处:(1)避免了自建物流网络的巨大耗资,有利于企业的发展。面对外资物流巨头的不断进入,还处于弱势地位的国内物流业不应被物流基础设施的建设拖住发展的步伐。(2)货运站场的建设需要大量的土地,如能将对站场的需求进行有效的整合,则能节约不少的土地,有利于社会的可持续发展。
    2.2连锁化的可行性
    货运站场连锁化的可行性主要有以下五个方面:
    2.2.1传统货运站场有着良好的资产和设施,只要有客户不愁没地方。有的场地还可以置换,以便在交通集散地建造现代化的物流中心。
    2.2.2有着一支具有丰富货运站场工作经验的管理者和员工队伍,具体操作和管理都比较得心应手,只要对其进行适当的培训,就能再上一个台阶。
    2.2.3有一套行之有效的管理制度。当然有些制度必须改进,使之更符合现代化物流的要求;有的制度则仍要强调,如消防安全,火种管理,货品溢损等制度,被实践证明是行之有效的,是必须的。
    2.2.4有较广泛的业务联系。现有的货运站场,长期以来管理较规范,安全有保证,信誉好。因此在客户中信任度较高,兄弟单位之间也有一定的联系。
    2.2.5有完善的管理制度和成功案例可以借鉴。虽然连锁化的公路货运站场还没有过先例,但连锁业在各个行业都获得了巨大的成功,如在物流业中,锦程物流就通过连锁加盟的形式合并了100多家货运企业,取得了巨大的成功;各种关于连锁化的理论、管理制度、操作流程非常丰富,通过对其进行适应性改造,有理由相信连锁业也会在货运站场中取得成功。
    3货运站场连锁化的实现模式
    货运站场连锁化的实现模式主要有以下三种:
    (1)直营连锁:由企业的总部通过独资、控股、兼并等途径开设门店,发展壮大自身实力和规模的一种形式。
    (2)加盟连锁:是总部与加盟店之间依靠契约结合起来的一种形式。
    (3)自由连锁:是企业之间为了共同利益而采取的合作关系,是独立个体之间的横向或纵向的联合。
    三种模式的比较如表1所示。
    目前我国有不少大型物流公司或从大型母公司分离出来独立经营的物流部门已形成了自己的站场网络,可以通过直营连锁或加盟连锁的模式来完善和扩大自己的站场网络,形成更为完善的站场体系。而对于目前传统的独立运营的货运站场,在缺乏大型物流公司作为核心企业的情况下,可以通过自由连锁的模式实现优势互补、资源共享和规模优势,增强自身的竞争力。但不论采取何种模式都须按连锁要求,统一营运模式,统一管理,统一标饰,各连锁站场之间计算机联网,共享信息,统一调配站场资源,以达到信息、设施、资源、人才、资金的最高利用效率和最优化的配置,从而获得最佳的经济效益。
    4结束语
    目前,我国的货运站场设施建设虽然取得了长足的进步,但货运站场的经营理念、模式和与站场相关的现代物流活动的开展还普遍比较落后。本文采用系统的观点,并结合现今在各行业均取得广泛成功的连锁模式,分析了货运站场连锁化的必要性和可行性,提出了公路货运站场连锁化这一发展模式及三种实现模式。
    货运站场连锁化这一模式的提出,对于摆脱传统的各自为政的运营模式,对现有站场资源进行整合与开发,以及探索现代物流业的发展具有积极的启示作用。

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